Presentatie van de batterij voor de nieuwe Opel Corsa elektrische auto in Rsselsheim, Duitsland, begin juni.Foto: Reuters En fabriek in Duitsland, eentje in Frankrijk, met vijftienhonderd banen per locatie. Prijskaartje: €5 mrd €6 mrd waarvan zo'n €1,2 mrd aan staatssteun. Ziedaar wat de Franse minister van economische zaken Bruno Le Maire en zijn Duitse collega Peter Altmaier begin mei op tafel legden.
In het kort
Frankrijk en Duitsland willen met staatssteun twee batterijenfabrieken bouwen.
Dit moet de productieketen in Europa voor elektrische auto's versterken.
Duitsland speelt een voortrekkersrol en steekt er veel geld in.
Volgens critici is het niet nodig dat Europa zelf accu's gaat bouwen en 'Aziaten gaat imiteren'.
Voor die staatssteun hopen ze groen licht van de Europese Commissie te krijgen. Die besluit dit najaar. Eurocommissaris van energie-unie Maros Sefcovic geldt als aanjager van de EU-pogingen om de productieketen voor elektrische auto's in de EU te versterken. Rood licht vanuit Brussel zou dus een verrassing zijn.
'Verbranden geld belastingbetaler'
Maar dat signaal komt wel uit Duisburg, de zetel van de vooraanstaande Duitse autospecialist Ferdinand Dudenhffer van onderzoeksinstituut CAR van de universiteit Duisburg-Essen. 'Een staatsfabriek voor de productie van batterijen komt neer op het verbranden van geld van de belastingbetaler', zegt Dudenhffer. 'Er is toch ook geen Europees initiatief voor autobanden?'
Hij beschouwt batterijen voor elektrische auto's als een massagoed, waar Europa niet in hoeft te excelleren. 'Europese autofabrikanten kunnen voor batterijen kiezen tussen Koreaanse, Japanse, Amerikaanse en Chinese toeleveranciers. We verliezen niets als we die batterijen niet zelf maken. Waarom zouden we de Aziaten willen imiteren?'
Volgens hem is het zinvoller te investeren in betere materialen voor anodes en kathodes, de twee polen in batterijen. De autospecialist wijst erop dat bijvoorbeeld BASF vorig jaar besloot €400 mln te steken in de productie van dergelijke materialen. In het Finse Harjavalta zet het concern daarvoor een fabriek met het Russische Norilsk Nickel op.
En er is meer gemeenschappelijk onderzoek naar verbetering van de infrastructuur rond de productie van e-auto's en naar materialen die batterijen beter maken nodig, denkt Dudenhffer. 'Dat is nu nog veel te versnipperd.'
Explosie e-auto's
Zijn scepsis ten spijt barst het in Europa van de initiatieven om nieuwe batterijfabrieken te bouwen, dan wel bestaande uit te breiden (zie kader). Dat is begrijpelijk: iedereen rekent op een explosie van het aantal elektrische auto's op de Europese markt. De productiecapaciteit voor de daarvoor benodigde accu's lag in 2016 mondiaal op 85 gigawattuur (GWh), stelde het Duitse ko-Institut eerder dit jaar. Maar in 2030 is er tussen de 1000 en 1500 GWh nodig, en in 2050 6600 GWh.
'Batterijen zijn een cruciaal onderdeel bij de verdere ontwikkeling van mobiliteit via elektroauto's', zegt onderzoeker Simone Tagliapietra van de Brusselse denktank Bruegel dan ook. Europa kan daar niet achterblijven; hij heeft dus begrip voor het Frans-Duitse initiatief.
Bij het gemeenschappelijke plan is Opel, dochter van het Franse autoconcern PSA, betrokken, net als BMW, BASF en de batterijmakers Varta en Saft, een dochter van Total. Tagliapietra: 'De EU probeert hier niet om de achterstand bij de huidige lithium-ionbatterijen in te halen - die race met China is verloren. Maar het gaat hier om het ontwikkelen van de nieuwe generatie accu's. Op dat vlak doet China juist te weinig aan onderzoek en ontwikkeling.'
Hierbij gaat het bijvoorbeeld om zogeheten vastestofbatterijen, die sneller opladen en een hogere energiedichtheid hebben - je kan er dus langer mee rijden.
Technologische gok
Het Frans-Duitse initiatief voorziet overigens wel degelijk in het opzetten van een productielijn voor lithium-batterijen. 'Ten dele gaat het hier om het verder ontwikkelen van de huidige technologie, ten dele is de investering voor de nieuwe generatie batterijen', aldus Tagliapietra. 'Natuurlijk is het een technologische gok als overheden zeggen dat ze geld willen steken in de ontwikkeling van nieuwe batterijen. Maar zulke gokken neem je altijd bij industriepolitiek.'
Batterijen te kust en te keur
Het Frans-Duitse initiatief voor twee nieuwe fabrieken is maar n van de vele batterij-initiatieven in Europa. Hier een kleine opsomming:
• De Chinese accumaker CATL bouwt in Erfurt een fabriek. Het bedrijf steekt daar zo'n €240 mln in, en denkt uiteindelijk een batterijproductiecapaciteit te ontwikkelen van 100 GwH per jaar.
• BMW werkt samen met Northvolt, dat in Skelleftea (Zweden) voor €1,6 mrd een grote fabriek met een capaciteit van 32 GwH per jaar wil bouwen. De Europese Investeringsbank leent daarvoor €350 mln uit. Er staat al een proeffabriek in de steigers in Vasteras. Maar Volkswagen werkt ook samen met Northvolt, en steekt €1 mrd in Salzgitter, om daar vanaf 2023 batterijen te produceren.
• De Duitse batterijmaker BMZ uit het Beierse Karlstein am Main heeft een meerderheidsbelang in het TerraE-consortiumvoor nieuwe batterijen genomen. BMZ steekt hier zo'n €300 mln in. De productiecapaciteit van TerraE is 8 GwH per jaar. BMZ werkt samen met Ford en het Belgische metaalconcern Umicore.
• De Zuid-Koreaanse fabrikant SK Innovationbouwt een fabriek in Komrom (Hongarije) voor lithium-ionbatterijen. Die moet volgend jaar gaan produceren. Klant is onder meer Daimler; doel is jaarlijks 250.000 accu's voor e-auto's te leveren; dat komt neer op zo'n 7,5 GwH.
• Samsung SDI, ook al Zuid-Koreaans, heeft een productiefaciliteit in Gd, alweer Hongarije. Die moet jaarlijks batterijen voor 50.000 auto's (1,5 GwH) leveren.
• LG Chem (Zuid-Koreaans) opende in 2018 een fabriek in Wroclaw (Polen). Het gaat nog eens $571 mln investeren in uitbreiding van de productiecapaciteit daar. LG Chem wil jaarlijks batterijen voor 300.000 auto's leveren.
Duitsland speelt bij de ontwikkeling een voortrekkersrol en is ook suikeroom. Op 25 juni maakt het Duitse ministerie van onderwijs bekend welk batterijproject op een half miljard euro steun kan rekenen. Daar komt ook nog eens steun van deelstaten bij.
Dat wil niet zeggen dat elke Duitse autobouwer bij die ene fabriek gaat inkopen. Bedrijven als VW, BMW en Daimler zijn bij meerdere initiatieven betrokken. 'Ze willen voorkomen dat n leverancier hen kan beheersen', zegt autospecialist Dudenhffer.
Hij wijst er verder op dat BMW ook zelf een productielijn voor batterijen opzet. Maar daarvan is niet de bedoeling dat die de hele accubehoefte van BMW dekt. 'Dat initiatief is bedoeld om aan toeleveranciers te laten zien: dit is wat wij willen, kun je dat leveren?' BMW kondigde vorige week aan gezamenlijk met Landrover Jaguar te investeren in onderzoek naar elektromotoren waarvoor geen zeldzame Chinese aardmetalen nodig zijn.
Massaal banenverlies dreigt
Er zit een schaduwkant aan al die aandacht voor batterijen. Elektrische auto's betekenen dat er op grote schaal banen zullen verdwijnen in de auto-industrie. Met minder draaiende onderdelen zijn ook minder technici nodig. Dudenhffer: 'Maar voor de fabrikanten is er geen keus: ze gaan morgen failliet als ze niet overstappen op elektrisch.'
De producenten zullen bereid zijn in de buidel te tasten om overtollig personeel vaarwel te zeggen, schat hij in. 'Toen PSA Opel overnam, betaalde het werknemers vergoedingen tot €300.000 om contracten af te kopen.'
Hij vervolgt: 'In de auto-industrie in Duitsland werken 850.000 mensen. Zo'n 250.000 zijn betrokken bij de motoraandrijving. Daar krijg je dus die nieuwe productieprocessen. Die mensen raken niet allemaal hun werk kwijt, maar zo'n 150.000 wel. Dat zal gaan via herstructureringen, stap voor stap, in meerdere jaren.'
Minister Altmaier hamerde er eerder op dat de batterijplannen nieuwe banen scheppen. Maar Dudenhffer is niet onder de indruk. 'Dat is typisch werk dat steeds meer van industrile robots komt. Politici begrijpen de wereld niet. Ze zeggen dat ze een Europese kampioen willen. Maar Google is niet gefinancierd door de belastingbetaler.'